Aftermarket für Flugzeugsitze treibt OEM-Wettbewerb voran

OEMs von Flugzeugsitzen bieten zunehmend Inhouse-Überholungs- und Reparaturdienstleistungen an.

Die MRO für Kabineninnenräume erlebt einen Aufschwung, da zahlreiche Makro- und Mikrotrends Fluggesellschaften dazu veranlassen, Flugzeuge mit neuen Sitzen und Kabinen auszustatten. In diesem Segment werden der Markt für Flugsitze – und der Secondhand-Ersatzteilmarkt – oft als eng miteinander verbundene Seiten derselben Medaille betrachtet.

Auf der einen Seite der Medaille stehen Sitz-OEMs wie Recaro Aircraft Seating, der Marktführer für Economy-Class-Sitze, bei denen es sich um die am umfangreichsten produzierten – und generalüberholten – Bordprodukte der Branche handelt. Auf der anderen Seite stehen Sitz-MRO- und Sanierungsspezialisten wie Aviationscouts, die ältere Sitze kaufen, wenn sie aus der Flotte ausscheiden, sie überholen und sie dann an den nächsten Betreiber oder Flugzeugvermieter verkaufen.

Wenn man die Münze noch einmal umdreht, kommt man wieder zu den OEMs, die zunehmend selbst Sitzüberholungs- und MRO-Dienstleistungen anbieten. Beispielsweise umfasst die jüngste Erweiterung der Recaro-Zentrale ein In-and-Out-Service-Geschäft, um Sitze entweder an dieselbe Fluggesellschaft zurückzugeben oder sie an eine andere weiterzuleiten.

Ein wesentlicher Treiber im Innenausstattungssegment ist der Mangel an Ersatzteilen, der zu einem großen Teil auf die umfassenderen Lieferkettenprobleme zurückzuführen ist, mit denen die Luftfahrt in den letzten Jahren konfrontiert war.

„Aufgrund der Ersatzteilknappheit in der Branche sehen wir einen Trend, Sitze abzutrennen und diese rezertifizierten Teile für die Überholung anderer Schiffssätze der Flotte zu verwenden“, sagt Thomas Bulirsch, CEO von Aviationscouts. „Der Trend ist nachhaltig, kostengünstig und verkürzt die Durchlaufzeit einer Sanierung enorm.“

Um eine ausreichende Versorgung mit Ersatzteilen sicherzustellen, „kaufen wir immer größere Mengen an Schiffssätzen, um sie auszuschlachten und unseren Bedarf an OEM-Ersatzteilen für die Überholung zu decken“, sagt Bulirsch. „Dieser Trend betrifft nicht nur Sitze, sondern auch Innenräume.“

In der Zeit vor der Pandemie begnügten sich immer mehr Fluggesellschaften, die ein Aftermarket-Flugzeug nutzten, mit Aftermarket-Sitzen, wobei Branding und Kabinenidentität nur eine entfernte Rolle spielten. Dies ist in einigen Märkten weiterhin der Fall, aber selbst einige Fluggesellschaften, die früher mit generalüberholten Sitzen zufrieden gewesen wären, wenden sich jetzt direkt an Sitz-OEMs.

Berichten zufolge sagte Maury Gallagher, CEO von Allegiant Air, im Jahr 2019 vor einem Raum von Flughafenmanagern, dass die Passagiere von Allegiant „sich einen Dreck um Ihre Flughäfen scheren, und ihnen ist auch das Innere meiner Flugzeuge egal.“ Dies mag bis zu einem gewissen Grad bei Allegiant der Fall gewesen sein, dennoch hat das Unternehmen in Sitze investiert und tut dies auch weiterhin.

Als Allegiant Ende der 2010er Jahre seine Flugzeuge der McDonnell Douglas MD-80-Serie durch Jets der Airbus A320-Familie ersetzte, bestand die ursprüngliche Strategie darin, die Sitze des vorherigen Betreibers beizubehalten. Der von EasyJet verwendete einzigartige orange-graue Moquette-Stoff war so etwas wie ein Hinweis, wenn es darum ging, die Herkunft dieser Flugzeuge zu bestimmen.

Seitdem ist Allegiant auf Nachrüstungen und Line-Fits des Ultra-Slimline-Sitzes der Serie 3 von Acro Aircraft Seating umgestiegen, einem Sitz, der sich durch seine Form, die sichtbare Struktur und den charakteristischen Minitisch gleichermaßen auszeichnet. Während die Merkmale des Fahrgasterlebnisses des Sitzes – etwa sein Design ohne Neigungswinkel und die schalenförmige Schnittstelle zwischen Sitzlehne und Sitzschale – subjektiv sind, erhöhen seine einfachen Merkmale die Zuverlässigkeit und reduzieren die MRO-Anforderungen. Die Robustheit, Einfachheit und Wartungsfreundlichkeit dieser Art von ultraflachen Sitzen ist für Fluggesellschaften attraktiv – unabhängig davon, ob Fluggesellschaften und ihre Passagiere „sich um den Innenraum kümmern“.

Mit mehr als 100 in Betrieb befindlichen und weiteren 50 bestellten Flugzeugen ist Allegiant keine aufstrebende Fluggesellschaft mit ein paar Dutzend Flugzeugen mehr. Anbieter in dieser Low-Cost-Kategorie treffen möglicherweise unterschiedliche Entscheidungen hinsichtlich Gemeinsamkeit, Erscheinungsbild und Branding.

„Kleinere Fluggesellschaften folgen dem Trend, ihre Innenausstattung mit gebrauchten, generalüberholten Sitzen zu standardisieren“, sagt Bulirsch. „Das verschafft ihnen – zu einem sehr wettbewerbsfähigen Preis – den Vorteil einer einheitlichen Kabinenoptik für ihre Flotte und eine Vereinfachung des Beschaffungsprozesses für ihre Ersatzteile, insbesondere wenn sie Ersatzteile verwenden können, die aussortiert sind oder in größeren Mengen verfügbar sind.“ Wir kaufen für unsere Projekte beim OEM ein.“

Auch bei der Durchführung kleinerer Wartungsarbeiten können Fluggesellschaften unterschiedliche Entscheidungen treffen, was auf eine Vielzahl miteinander verbundener und oft komplexer Faktoren zurückzuführen ist. Bei richtiger Umsetzung hält diese Strategie den Sitz länger auf dem Flügel.

„Ein weiterer Trend, dem Fluggesellschaften folgen, ist die intelligente Reparatur kosmetischer Teile, entweder gemäß dem Komponentenwartungshandbuch oder dem Reparaturverfahren der Part 145-Reparaturstation“, erklärt Bulirsch. „In vielen Fällen kann dies an Bord erfolgen. Es ist kostensparend und nachhaltig. Wir können jedoch einen Trend auf dem Markt erkennen, Teile mit Herstellerzulassung (PMA) zu meiden und stattdessen reparierte Komponenten oder Originalersatzteile zu verwenden. Die meisten Leasinggeber haben die Richtlinie, keine PMAs für die Leasingrückgabe zu akzeptieren. Darüber hinaus erschweren die HIC-Anforderungen (Head Injury Criteria Element of Seat Safety Certification) und andere Vorschriften den Austausch von Teilen. Daher verzichten viele Märkte auf sogenannte Null-Stunden-Überholungen, die im FAA-Umfeld beliebt waren und bei denen alle kosmetischen Komponenten und Ersatzteile durch PMAs ersetzt wurden.“

Wenn es an der Zeit ist, einen Sitz einer vollständigen Überholung zu unterziehen, sei es für die Wiederaufnahme des Dienstes bei derselben Fluggesellschaft oder für den Wechsel zwischen einer Fluggesellschaft, greifen Sitz-OEMs zunehmend ins Spiel.

Im Jahr 2021 eröffnete Recaro seinen erweiterten Hauptsitz in Schwäbisch Hall, eine Stunde nordöstlich von Stuttgart. Die neuen Räumlichkeiten umfassen ein Kundendienstzentrum, das eine vollständig zertifizierte Möglichkeit zur Sitzüberholung bietet und direkt an das umfangreiche Teilelager angrenzt. Die Sitze kommen an und werden zerlegt, bei Bedarf repariert, mit neuen oder generalüberholten Bezügen versehen und in einer kompakten, effizienten Einzelanlage wieder versandt.

„Wir führen Renovierungen in Schwäbisch Hall und Fort Worth durch. Die Bandbreite reicht vom Einzelsitz bis zum kompletten Schiffssatz an Sitzen“, erklärt Mark Hiller, CEO von Recaro, und fügt hinzu, dass man sich ausschließlich auf die eigenen Sitzprodukte konzentriert. „Unsere Kapazität besteht darin, bei Bedarf mehrere Schiffssätze parallel zu unterstützen. Der zusätzliche Vorteil für unsere Kunden besteht darin, dass wir die Aufarbeitung mit gleichzeitigen Sitzmodifikationen kombinieren können, wie z. B. dem Austausch von Verkleidungs- und Finishteilen und dem Hinzufügen neuer Funktionen wie der Stromversorgung. Am Ende erhält der Kunde aktualisierte Plätze mit aktuellen Funktionen.“

Einer der Gründe für diese Arbeit ist laut Hiller der Trend zu mehr Leasing neuer Flugzeuge nach der Pandemie. „Darüber hinaus gab es in den letzten Monaten viele Besitzer- oder Betreiberwechsel, die kurzfristig neue Sitze erforderten“, fügt er hinzu.

Neben der Sanierung bietet Recaro Fluggesellschaften, die dringend Sitzplätze suchen, mehrere weitere Optionen für seinen vorkonfigurierten Slimline-Economy-Sitz BL3530 an. Die Zeitpläne für diese Optionen spiegeln den Umfang der möglichen Anpassungen wider. Die Sprint-Option, die die geringsten Anpassungsmöglichkeiten bietet, hat eine Vorlaufzeit von zwei Monaten. Die Swift- und Smart-Optionen, die immer mehr Individualisierungsmöglichkeiten bieten, erfordern hingegen eine Vorlaufzeit von vier bzw. sieben Monaten.

Mit Sprint, sagt Hiller, „konzentriert sich Recaro seit 2019 auf den Leasinggebermarkt und ist in der Lage, diese Anforderungen mit einer Lieferzeit von acht Wochen zu erfüllen.“ Seit Beginn dieses Geschäfts sehen wir ein positives Wachstum.“

Andere Sitzhersteller bieten ähnliche Programme an. Das Äquivalent von Safran Seats, FLASH, verwendet seinen Economy-Sitz Z85, während das Angebot von Collins Aerospace eine Variante seines Meridian-Sitzes namens Quick Turn ist.

Während sich die Branche wieder auf das Niveau von 2019 und sogar darüber hinaus entwickelt hat, war es überraschend zu sehen, wie viele Fluggesellschaften, die über die üblichen Charter- und Nischenfluggesellschaften hinausgehen, diese schnellen, leicht anpassbaren Sitze nutzen. Die italienische Fluggesellschaft ITA, die möglicherweise bald Teil der Lufthansa-Gruppe wird, ist eine dieser Fluggesellschaften mit dem Produkt Safran Seats FLASH in der beige-blauen Farbpalette.

Spezialisten für die Nachrüstung von Aftermarket-Sitzen wie Aviationscouts bedienen dieses Marktsegment schon lange, sagt Bulirsch. „Vermieter folgen dem Trend zu kürzeren Vorlaufzeiten. Je schneller sie eine Kabinenmodifikation für einen Übergang abschließen können, desto profitabler wird ihr Geschäft“, sagt er. „Viele OEMs bieten für vorkonfigurierte Sitze Lieferzeiten von sechs Monaten an, was den Vermietern einen guten Planungshorizont gibt. Gebrauchte Sitze sind in der Regel in vier Wochen mit vorhandenen Bezügen oder in sechs Wochen mit neuen Bezügen verfügbar. Wir halten sogar mehrere Schiffssätze mit generalüberholten Sitzen auf dem Boden bereit, die innerhalb von ein oder zwei Wochen verschickt werden können.“

Ein erschwerender Faktor bei der Auswahl von Sitzplätzen in diesem Marktsegment ist, wann und wie Sitzplätze im Flugzeug entfernt (falls erforderlich) und wieder eingebaut werden. Hier wie auch anderswo war die Platz- und Zeitknappheit in den Hangars der MRO-Branche ein Faktor, wobei einige Branchenexperten vermuten, dass die zuverlässige Durchlaufzeit für die Sicherung von MRO-Einrichtungen mittlerweile eher bei drei als bei zwei Monaten liegt. Dieses Zeitintervall verlängert sich erheblich, wenn für Großraumflugzeuge geeignete Hangars gefunden werden müssen.

Insgesamt warnt Hiller, dass „Prognosen für diesen Short-Flow-Markt aufgrund des hochdynamischen Leasing- und Lease-Return-Marktes schwierig sind“.

Zwei bestimmte Arten von Sitzen sind bei der Kabinensanierung und MRO komplizierter: die Economy-Class-Sitze der neuesten Generation mit zusätzlicher Beinfreiheit (erreicht durch die Verschiebung horizontaler tragender Stützbalken nach vorne und eine unterschiedliche Verteilung dieser Lasten) und die zunehmend komplexe und differenzierte Welt der Business-Class-Sitzmöbel.

Laut Recaro war der CL3710 der erfolgreichste Economy-Sitz der neuesten Generation, der sich mehr als die Hälfte des Marktes für die Boeing 787 bzw. den Airbus A350 gesichert hat. Der CL3710 wurde nun in der Recaro-Reihe durch einen weiterentwickelten Nachfolger ersetzt, den CL3810, der die gleichen Raumprinzipien nutzt.

Für diese Art von Sitzen, sagt Hiller, „ liegen die Vorteile klar auf der Hand: mehr Wohnraum für die Passagiere, selbst bei geringeren Neigungen, etwa 28 oder 29 Zoll.“

Während die Sitzstruktur selbst im Hinblick auf die MRO kaum einen Unterschied macht, führen die grundlegenden Fortschritte dazu, dass der Umfang zukünftiger Innovationen geringer ist. „Wir stoßen an physikalische Grenzen, wenn beispielsweise eine Rückenlehne nicht mehr immer dünner werden kann“, sagt Hiller.

Daher dürfte bei der nächsten Sitzreihe auf neue Materialien zurückgegriffen werden, darunter eine deutlich stärkere Verwendung von Kohlefaser anstelle von Metalllegierungen für hochbelastbare Strukturelemente. Dies wird erhebliche Auswirkungen auf die Art und Weise haben, wie Sitze gewartet und ersetzt werden. Außerdem wird die MRO-Branche erhebliche Investitionen in Fähigkeiten, Personal, Werkzeuge und Prozesse erfordern, um sie so lange wie möglich flugfähig zu halten – und sie zu reparieren, sobald sie außer Betrieb sind.

Normalerweise wird erwartet, dass die ersten dieser Economy-Class-Sitze der neuesten Generation bald in den Sanierungs- und MRO-Bereich gelangen, viele davon wurden jedoch aufgrund pandemiebedingter Verzögerungen erst in den letzten Jahren installiert.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich Fluggesellschaften aufgrund der zunehmenden Möglichkeit, Kostenstrukturen genauer zu analysieren, zunehmend für Sitze mit geringerem Wartungsbedarf und einfacheren Reparaturen am Flügel entscheiden. Dies führt zu einer veränderten Sichtweise auf die Gesamtbetriebskosten, die wahrscheinlich die nächste Generation von Sitzplatzkäufen auf dem Markt beeinflussen wird.

Unterdessen entwickeln sich Sitze in der Business-Klasse mit zunehmender Komplexität und neuen Funktionen weiter, wie z. B. Privatsphärentüren für Mini-Suiten, die je nach Hersteller stark variieren können.

„Türen sind komplexe Systeme mit integrierten Überbrückungsmechanismen, die auch im Notfall ein Verlassen des Sitzes ermöglichen“, sagt Hiller. „Jedes bewegliche Teil hat von Natur aus eine höhere Ausfallwahrscheinlichkeit und muss daher so konstruiert sein, dass es Belastungen standhält, die im Normalbetrieb normalerweise nicht auftreten.“

In ähnlicher Weise wird für die neue Generation von Sitzen, die den bisherigen branchenweit maximalen Winkel in Grad von der Mittellinie weg überschreiten – wie der nach innen gerichtete Narrowbody-Fischgrätenkörper Collins Aurora, der von American Airlines für ihre Airbus A321XLRs ausgewählt wurde – zusätzliche Komplexität in Bezug auf eingeführt Design-, Herstellungs- und MRO-Phasen aus den Zertifizierungsanforderungen.

„Bei Graden über 45 Grad. Es gibt keine strengen Zertifizierungsanforderungen, da es in die Kategorie der Schrägsitze fällt“, sagt Hiller. „Daher muss die eigentliche Zertifizierung des konkreten Sitzmodells gemeinsam mit der Regulierungsbehörde erarbeitet werden. Im Allgemeinen ist jeder Sitzplatz über 45 Grad. ist einzigartig und erfordert einen unabhängigen Bewertungs- und Genehmigungsprozess. Eine negative Auswirkung auf den Zeitplan und den [Wartungs-]Aufwand ist eine Selbstverständlichkeit.“

Für Business-Class-Sitze, die den 45-Grad-Winkel nicht überschreiten. Laut Stephanie Faulk, Direktorin für Vertrieb und Marketing bei Adient Aerospace, war in den letzten Jahren eine wichtige Veränderung in Richtung Modularität für Produktion und MRO.

„Der Business-Class-Sitz Adient Aerospace Ascent ist als Sitz mit geringem Individualisierungsaufwand konzipiert und gleichzeitig modular genug, um eine hohe Individualisierung für alle Arten von Fluggesellschaften und Leasingunternehmen zu ermöglichen“, sagt Faulk. „Die Ascent-Modularität unterstützt sowohl eine einfache CMF-Aktualisierung (Farbe, Material und Finish) auf höhere Ebenen der Anpassung als auch Funktionsoptionen, um den Design- und Lieferzeitanforderungen der Kunden gerecht zu werden.“

Doch selbst angesichts dieser bahnbrechenden Innovationen gibt es eine Reihe von Faktoren, die dazu führen, dass die großen Sitz-OEMs zögern, Angebote für Projekte mit kleineren Flotten abzugeben oder die Individualisierung auf eine bestimmte Anzahl von Sitzen in einer Bestellung zu beschränken. Hier dürften Startup-Sitzhersteller wie Unum Aircraft Seating oder Branchenspezialisten für Kleinserien wie Aviointeriors eine Nische finden, insbesondere im Aftermarket-MRO-Segment.

„Business-Class-Sitze sind in der Regel hochgradig maßgeschneiderte Produkte, aber insbesondere im Narrowbody-Bereich waren wir nach der Pandemie mit diesem Produkt sehr erfolgreich“, sagt Bulirsch von Aviationscouts. „Viele unserer Kunden haben sich für eine vollständige Business-Class-Konfiguration entschieden oder vorübergehend eine Dual-Class-Konfiguration integriert. Auch mit Widebody-Business-Class-Sitzen waren wir recht erfolgreich. Die Herausforderung liegt meist in der Integration des IFE-Systems. Einige unserer Kunden bitten uns, es zu deaktivieren, aber inzwischen haben wir auch gute Beziehungen zu den OEMs aufgebaut, um das IFE zu warten und in das Flugzeug zu integrieren. Sie haben auch festgestellt, dass es ein Marktpotenzial gibt, das sie in der Vergangenheit nicht genutzt haben.“

In einer Zeit, in der die Luftfahrt, das Innenausstattungssegment und der Markt für Flugsitze einem zunehmenden Druck ausgesetzt sind, der zu ungewöhnlichem Verhalten führt, war die Art und Weise, wie Fluggesellschaften und Leasinggeber Entscheidungen über Sitzplätze treffen, noch nie so kompliziert.